Samenvatting
Zoals het verhaal wil, nam de directeur van het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen op vrijdagmorgen 9 oktober 1959 de ochtendbladen nauwgezet door. Het ging de heer Westerlaken niet zozeer om de sportprognoses voor het komende weekend, of om de eerste foto’s van de achterkant van de maan die door het Russische ruimteschip Loenik 3 naar de aarde waren geseind. De directeur van het CBR nam de kranten door om erachter te komen wat de journalisten meldden over zijn toespraak die hij de vorige middag in het Haagse café-restaurant De Kroon had gehouden. Volgens Westerlaken tastte een leswagen met een automatische versnellingsbak de verkeersveiligheid aan en moest zo’n auto zonder koppelingspedaal in het kader van het rijexamen op de zwarte lijst worden geplaatst. Iedereen die afreed voor een rijbewijs moest normaal kunnen schakelen, maar voor nationale trots op wielen uit Eindhoven maakte het CBR een uitzondering. Belangenorganisaties vroegen zich al enige tijd in alle ernst af waarom men dan wel in een DAF Variomatic af mocht rijden en niet in een andere auto met een automatische transmissie of koppeling. Hier kon toch geen sprake van een belangenverstrengeling zijn? De publieke mening was zich met dit hete hangijzer gaan bemoeien. Het resultaat was genoemde persconferentie, waarin Westerlaken had toegegeven dat de aangekondigde maatregel enigszins ongelukkig was geformuleerd. Het was een storm in een glas water. Zodra de Rijksdienst voor het Wegverkeer in staat was om kentekenbewij¬zen af te geven waarop vermeld stond dat een auto van een bepaald merk was uitgevoerd met een automatische koppeling of transmissie, mocht een kandidaat rijexamen doen in zo’n type wagen. Er moest echter via het kenteken worden aangetoond dat men een automatisch geschakelde wagen had gekocht. De examenau¬to diende in elk geval te zijn uitgerust met een dubbele rem. Een aantal, dat via de stichting VAMOR een diploma hadden gehaald, werd toestemming verleend om een rijexamen bij te wonen. Kandidaten zouden het natuurlijk zeer op prijs stellen wanneer hun leraar tijdens de proeve van kunnen aanwezig was en bovendien ging men er hierbij vanuit dat op deze manier steeds meer kandidaten les zouden nemen bij bonafide rijschoolhouders. Het geesteskind van Huub van Doorne, dat in zekere zin de commotie had veroorzaakt en waarvan sommigen beweerden dat de aandrijving plaatsvond dankzij jarretelgordels, hoorde overigens niet tot de best verkochte automerken in Nederland. In 1959 waren dat in respectievelijk rangorde van omzetresultaten: Volkswagen, Opel, Renault, Fiat, Ford Taunus, Citroën, Chevrolet, Vauxhall en Morris. Op 1 oktober van dat jaar bestond het motorrijtuigenpark uit 479.000 personenwagens, 189.000 motorfietsen en scooters, 137.000 vracht- en bestelwagens en 1.030.000 bromfietsen. Hoewel deze cijfers aantoonden dat Nederland minder sterk gemotoriseerd was in vergelijking tot de nabuurlanden, bleek anderzijds dat men hier te lande beduidend meer tijd in de auto doorbracht dan elders. De Nederlandse automobilist legde gemiddeld per jaar 22.000 kilometer af, terwijl men in West-Duitsland 17.000 kilometer over zo’n periode aan de teller toevoegde. Italië kwam verhoudingsgewijs op de derde plaats met twaalfduizend kilometer en Frankrijk sloot dit rijtje met achtduizend kilometer op jaarbasis. Dit laatste deel over de geschiedenis van Ford en de in 1981 gesloten productiemaatschappij aan de Hemweg in Amsterdam gaat in op bestsellers als de Falcon, Mustang, Shelby Mustang GT350, de voor- en achterwielaangedreven modellen van de Ford Taunus, de Anglia 105E, Cortina, Escort, Capri en Fiesta. Naast RAI-autotentoonstellingen, het landelijke marktaandeel van Ford, verkeerswetgeving en het debuut van de parkeermeter, wordt speciale aandacht besteed aan de spectaculaire overwinningen in de jaren zestig met Fords in races en rally's. Van de Amerikaanse, Britse en West-Duitse modelseries uit de periode 1958-1981 zijn technische beschrijvingen opgenomen. 193 Pagina's inhoud, royaal geillustreerd. €22,25 plus verzendkosten.
‘Ford werd eerste, tweede en derde in Le Mans. Wie is de grote winnaar?... U! U natuurlijk. Want u vindt in iedere Ford dezelfde betrouwbaarheid, dezelfde sportiviteit. Ook uw Ford profiteert van de ervaring, die Ford in Le Mans heeft opgedaan. Daar werden de nieuwe constructies, die u in de toekomst op uw Ford kunt vinden zeer stevig aan de tand gevoeld. Daar bewezen de constructies van uw Ford-van-nu, dat ze de zwaarste beproevingen kunnen doorstaan.’ In de jaren zestig had de Ford Motor Company een opmerkelijke reeks succesnummers als de economische Falcon, de sportieve Mustang, Grand Prix-kampioen de GT-40 en de majestueuze Continental van een speciale Lincoln-divisie. De Europese vestigingen produceerden bestsellers als de Taunus, de Anglia, de Cortina, de Corsair, de Zephyr, de Zodiac en de Escort. Na de formatie van Ford-Europa werd dit decennium op passende wijze afgesloten met het debuut van de Capri. In 1969 reed de vierhonderdduizendste personenwagen bij de N.V. Nederlandse Ford Automobiel Fabriek aan de Hemweg in Amsterdam van de eindband. Op vrijdagmiddag 24 april 1981 om drie uur waren honderden werknemers van Ford Nederland N.V. aanwezig in de bedrijfskantine. Nadat algemeen directeur G.K. Laurent achter het spreekgestoelte had plaatsgenomen en hij de slechte gang van zaken uiteenzette die haaks stond op de visie van de vakbonden en de ondernemingsraad, werd hij met stuivers en dubbeltjes bekogeld. Een half jaar later viel het doek en stonden elfhonderd man op straat. Wat ging er mis met het assemblagebedrijf dat op 13 mei 1974 het vijftigjarig jubileum had gevierd? Dit vierde en laatste deel van Ford ‘made in Holland’ gaat in op de marktpositie van het merk in de swingende jaren zestig, de door de oliecrisis ontstane problemen in de jaren zeventig en de uiteindelijke zwanenzang aan de Fordhaven bij het Noordzeekanaal.
Thuiswinkel Waarborg